1943年美國首度創下飛機偵查並穿越颶風的紀錄，台灣的「追風計畫」於2003年展開，至今邁入第16年，共完成83次飛行觀測，降低72小時颱風路徑預報誤差約6.5%。
沿著七級爆風飛 提前預警減少傷害
台灣追風計畫使用漢翔Astra雙引擎噴射機，以高空觀測為主。飛機路線環繞颱風的7級風暴風圈為主，沿途每隔10-15分投擲一個「投落送」（dropsonde）。「投落送」是一個長筒，內有溫溼度、氣壓感應器、GPS及降落傘。從離開機艙到墜落海面間，每秒持續收集資料並傳回氣象局。這些資料納入數值天氣模式運算，用以改善颱風路徑與結構預報。
2015年8月強颱蘇迪勒抵達台灣前，追風計畫投擲投落送的位置（紅色記號處）與飛行路徑（黃色）。圖片來源／追風計畫DOTSTAR網站
啟動追風計畫的主因是海上氣象觀測資料十分稀少，少數資料來自衛星與雷達，缺乏颱風內部實測數據，常造成颱風預報的誤差。不過，礙於經費，並非每個靠近台灣的颱風都會啟動追風計畫。
中央氣象局氣象預報中心技正黃椿喜解釋，每年約進行3-5次追風計畫，以對台威脅大、預報不確定性高的颱風為主，有時也會進行國際聯合觀測。僅有極少數的颱風會連續啟動二次追風計畫，2015年8月重創烏來的強颱蘇迪勒就是其中之一。
黃椿喜指出，蘇迪勒路徑明確，但對台威脅很大。二次的追風計畫分別將半徑預測從250公里擴大到280公里，之後再擴大到300公里。結果證實，如果沒有這二次的觀測，蘇迪勒的危險可能會被低估。
一場追風觀測大約要投十幾個「投落送」，以了解颱風溫溼度、氣壓、風力等資料。圖片來源／陳文姿
穿越颱風眼 雲霧亂流中看颱風
從衛星看地球，颱風是一圈白白厚厚的雲；對開飛機追颱風的飛行員來說，颱風看來是什麼樣子？
「大部分的時間都在雲裡面，雖然機上的氣象雷達可以推估颱風位置，但實際看不到颱風。」從2003年第一次追風計畫開始就擔任追風計畫飛行員，追風經歷長達12年的曹家祥說，「感覺更明顯的其實是亂流」。
一般民航機會盡量躲開亂流，不得已的話會從影響最輕微的地方經過，但追風計畫就要在颱風區取得資料，亂流避無可避。而且，在接近颱風前，就會先遇到周圍雨帶，亂流可能更勝颱風。
「像是開著沒有避震器的車在石頭路上走」，這是曹家祥對飛入颱風的形容，但對於飛機上工作的科學家與工程師們，長達5-6小時的飛行感受卻大不同。Astra是小型機，亂流震動幅度大，追風過程長期處在亂流間，加上被冰雹打與遭雷擊的經驗，即便參與追風計畫的機會畢生難得，還是有少數「幸運兒」不想再出任務。
至今絕無僅有、台灣唯一穿越颱風眼的經歷發生在2003年的米勒颱風。曹家祥說，當時米勒颱風突然轉向90度，預定航線因此穿過颱風中心，當時研判颱風結構鬆散，因而決定一闖颱風眼。
這次驚險萬分的過程，確立了Astra機型不再飛颱風眼的原則，雖然研究單位與中央氣象局都試圖爭取跟國防部合作，以較大的機型進行低空穿越觀測，但仍未成行。
追風15年累積海上颱風資料 亞洲唯一
追風計畫的起源是2002年國科會的「侵台颱風之飛機偵察及投落送觀測實驗」，第一次的任務是2003年杜鵑颱風，飛機到颱風圈拋投14顆「投落送」。2013年後，計畫移轉給中央氣象局，至今仍是亞洲唯一常態性將飛機觀測應用於颱風預測的計畫。
黃椿喜解釋，追風計畫屬高空偵察，飛行高度約13公里，大約是颱風靠近近海海域的前一天進行。太早誤差太大，而太晚預警效果會減少。另一種飛行觀測的方式是低空穿越，高度3-5公里，雲系與對流劇烈，危險性更高。這需要大型飛機，機上搭載雷達，但可以更清楚的掌握颱風強度。
追風計畫滿15年，10月正要邁入第16個年頭，黃椿喜說，近年衛星與地面雷達技術都有很大的改善，但遙測資料需被驗證，也無法密集取得颱風垂直資料。追風計畫提供大量海上颱風的實際數據，仍是颱風預測與研究無可取代的一環。
2015年杜鵑颱風飛機觀測地面風場與衛星可見光雲圖（綠色為投落送地點）。圖片來源／中央氣象局
2015年8越強颱蘇迪勒抵達台灣前，追風計畫投擲投落送的位置（紅色編號）。圖片來源／追風計畫DOTSTAR網站
漢翔航空ASTRA 噴射機及追風計畫登機人員。 圖片來源／中央氣象局
