星期一, 十月 8th, 2018

到底減多少碳?別低估電動公車的環保效益

2017年底的一則新聞〈申請率連年掛零 北市電動公車明年上路〉,由於時值空污季節,加上縣市首長大選將至,終於讓偏離跑道許久的電動巴士重獲關愛眼神,激發許多主政者端出更積極的低碳運具推廣計畫。

電動公車。

然而,自從2011年新北市以「三鶯線先導公車」導入開始,電動公車在台運行已屆7年,產品演化也從試驗性的第一代,發展到更有能力穩定營運的第二代。但實際跑下來,在台灣開電動公車到底有多「節能減碳」呢?

充、換電有別 減碳力皆優於柴油車

過去這幾年,國內不少城市都有對電動公車進行營運測試,並提供優惠方案鼓勵客運公司和乘客體驗。仔細檢視,曾在台推廣的電動公車可分為兩種:

第一種,是電池與車輛不可分離,行駛完畢後得回到充電站重新補充電力的「充電式公車」;另一種,則是電池放於電池艙,可分離充電、不過還是要回來更換電池的「換電式公車」。經歷這幾年的試運轉,主流模式應為前者(充電式)。

電動公車在台灣試運轉超過7年,近來又因空污和選戰話題浮出檯面。

和其他動力來源的公車相比,電動公車執行「運輸」任務的表現其實沒太大差異,一樣有低地板的大型巴士和中型巴士兩種款式,只是它更強調環保性能,如減少溫室氣體排放量、低噪音、少振動、對環境衝擊性較小等。

到底有多節能減碳呢?交通部運輸研究所曾調查國內各電動公車路線,並取用2012-14年之間至少連續6個月、至多營運21個月的平均每公里耗電量資料,再篩選行駛里程超過5萬公里以上,彙整如下表:

圖片來源/鄭羽哲

不難發現,大巴的統計結果較具一致性,不管道路型態如何,每公里耗電數據變異性較小;中巴由於取樣路線較少,加上行駛里程數較短,所以變異較明顯。

看完耗能表現,接下來看電動巴士和現行公共運輸(公車)業者相比的排碳表現。依據2017年交通部統計,可獲得以下資料:

圖片來源/鄭羽哲

能源結構不改 電動巴士效益難發揮

很明顯的,相較於現行的柴油公車,純電動公車在市區可獲得相對較佳的減碳效果。按照目前統計來看,大概都能用「電動公車可創造20-30%的減碳效益」來說明其環境效益。

可是,假使道路干擾因素降低,有辦法讓傳統公車減少加、減速次數,因而提升燃油效率,電動公車的減碳效益就沒那麽顯著了(請參考柴油公車在「公路」範圍的排碳數據)。

另外,延續一開始提過的,電動巴士有分充電、換電兩種模式。有趣的是,部分縣市採購的則是「油電混合動力」公車,其減碳效益又如何呢?同樣參考運研所資料,發現吃柴油的的油電混合公車,平均每公升可行駛3.15公里,若考量停站載客、等紅綠燈,則以每公升跑2.7公里、也就是每公里排碳1kg來計算,應屬合理範圍。

台灣去年的電力排碳係數不降反升,使電動載具的減碳效益大打折扣。資料來源/經濟部

最後的結論有點令人氣餒,礙於台灣當前電力結構仍以化石燃料居多,導致電力排碳係數偏高,即便運輸工具「棄油從電」更改動力來源,獲得的環境效益其實未比傳統車輛好太多。事實上,能源局最新公布的2017年電力排放係數(每度電排放0.554公斤CO2e)不但不降反升、還創下十年來的新高!

在這種現實條件下,筆者建議,政府評估公共運輸或電動車推廣措施時,不能只考慮運具本身的減碳能力,也應該將「可削減多少私有運具的使用量及排碳量」納入政策目標,才不會因此「低估」了電動巴士的環保效益。


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